“Yolsuzluktan” kastım “Kamu güç, görev ve yetkisinin rüşvet, irtikap, kayırmacılık, sahtekarlık ve zimmet yoluyla özel çıkar elde etmek için kötüye kullanılması” değil. Gerçekten yolun olmaması. Konunun içinde açıklayacağım nedenlerden dolayı gerçek anlamıyla yolsuzluk olduğu da doğrudur. Ancak bu yazımda konunun sadece mühendislik ve ekolojik kısımlarına bağlı kalmaya çalışacağım.
• • •
Samsun’dan başlayıp, Artvin’in Sarp Sınır Kapısı’nda sona eren, 542 kilometre uzunluğundaki Karadeniz sahil yoluyla 6 il, 64 ilçe, 17 bucak merkezi, 9 liman, 3 havaalanı ve birçok yerleşim birimine ulaşım sağlanıyor. Yolun inşasında, 138 milyon metreküp kazı- dolgu, 180 milyon ton tahkimat, 3 milyon metreküp beton imalatı gerçekleştirildi. Yaklaşık 4,2 milyar dolara mal olan Karadeniz sahil yolunda 27 kilometre uzunluğunda 263 köprü, 41 kilometre uzunluğunda 12 tek tüp tünel, 18,5 kilometre uzunluğunda 20 çift tüp tünel bulunuyor. Karadeniz Sahil Yolu Samsun - Sarp Sınır Kapısı arasında, Sakarya, Düzce, Zonguldak, Bartın, Kastamonu, Sinop, Samsun, Ordu, Giresun, Trabzon, Rize, Artvin, Ardahan, Kars illerinin topraklarından geçiyor.
• • •
Yapımına ilk kez 1985 yılında başlanan yolun %60’ı deniz doldurularak inşa edilmiştir. Ancak Karadeniz Sahil Yolu’nun 2007 yılında tamamıyla hizmete girmesi birçok yeni sorunu da beraberinde getirmiştir.
• • •
Doğu Karadeniz Bölgesi, genelde her türlü arazi çalışması ve özelde de karayolu yapımı bakımından oldukça zor bir bölgedir. Kıyı şeridinin önü deniz, arkası kıyıdan başlayarak yükselen ve 50-60 km gibi kısa mesafelerde 2000-2500 m yüksekliğe varan sahile paralel dağlar ile kuşatılmıştır. Bu dağların denize bakan yamaçlarında yağış yüksekliği fazladır ve bu yamaçlar 5-10 km gibi çok sık aralıklarla kıyıya dik derelerle derin vadiler şeklinde yarılmış; vadi ve tepelerden oluşan çok düzensiz bir yüzey şekli oluşmuştur. Bu gerçekten hareketle, mevcut karayolunun güzergâhı belirlenirken yolun tamamının kıyıdan geçmesi planlanmış; daha da kötüsü, bölünmüş yol olarak yapılmakta olan Doğu Karadeniz Sahil Yolu’nun da tamamen deniz doldurularak inşa edilmesi yoluna gidilmiştir.
• • •
Oldukça dağlık ve engebeli bir yapıya sahip olan Doğu Karadeniz Bölgesi’nde yolun tamamının veya büyük bir bölümünün güneyden geçirilmesi durumunda; dağları, tepeleri ve sarp kayalıkları aşabilmek için son derece yüksek maliyetlere sahip olan tünel ve viyadük gibi sanat yapılarına ihtiyaç duyulacağından, yolun tamamının veya büyük bir bölümünün güneyden geçirilmesi ekonomik olmamaktadır. Ancak, yolun belli bir bölümünün ve özellikle de Ardeşen, İyidere, Of, Eskipazar, Araklı ve Eynesil gibi yerleşim merkezlerinde veya bu merkezlere yakın bir çok yerde sahilden itibaren 1-2 km güneyden geçirilmesi rahatlıkla mümkünken proje aşamasında bu alternatifler etüt edilmediğinden uygulamaya konulamamış, dolayısıyla Karadeniz Sahil Yolunun neredeyse tamamına yakın bir kısmı kıyıya paralel olarak sahilden geçirilmiştir. Durum böyle olunca da, kıyıya paralel olan bu yolu deniz ve dalga etkilerinden korumak için yol güzergâhı boyunca tahkimat ve mahmuz gibi kıyı koruma yapıları inşa edilmiştir. Yapılan arazi çalışmaları, 3-4 yıllık bir sürede mahmuzların kıyıyı koruma ve kıyı genişletmede yer yer başarılı olduğunu, ancak özellikle mahmuzların doğu taraflarında kıyı erozyonu olduğunu göstermektedir.
• • •
Yolun yüzde 60’ında kullanılan deniz dolgusu için gereken malzeme doğadan koparılıp alınmış, bunun taşınması karada tahribat ve dengesizlik yaratmıştır.
• • •
Denizden çekilen kumun yerini doğa bir şekilde kendisi doldurmaktadır. Yeterince kum bulamadığında bu sefer kıyıyı oymaya çalışmakta ve zaman zaman da yolların altını oymaktadır. Bu durum da yolda göçme veya çatlak olarak kendini göstermektedir.
• • •
Projenin planlama, projelendirme ve inşaat aşamalarında, gerekli kurallara özen gösterilmediği için; yolun ve kıyının korunması, yeni sahiller ve kumsallar oluşturulması ve kıyıdan azami ölçüde yararlanılması mümkün olmamakta; tam aksine dalga etkileri sonucu büyük tahribatlarla, oldukça pahalı yapılarla ve daha da önemlisi estetik ve ekolojik olmayan kıyılarla karşılaşılmaktadır. Bunun sonucunda hem korunamayan yol, hem de yola bitişik olan sahil zarar görmekte, kıyı hidrodinamik dengesi bozulmakta ve çevre olumsuz yönde etkilenmektedir.
• • •
Meydana gelen sellerde Karadeniz Sahil Yolu bir duvar gibi çalışmakta ve sel sularının bu duvara çarpıp tekrar merkeze dönmesine neden olmaktadır. Karadeniz Sahil Yolu sel durumu düşünülerek planlanmamıştır.
• • •
Türkiye’nin balık gereksiniminin yüzde 70’ten fazlasının Karadeniz’den ve bunun da çok önemli bir miktarının Doğu Karadeniz’den sağlanmaktadır. Bu balıkçılığın büyük bir payını kıyı balıkçılığı oluşturuyor. Çevresel kirlenme, ekolojik değişimler ve aşırı avlanma nedeniyle büyük bir tehdit altında olan kıyı balıkçılığı, deniz dolgusuyla büyük bir darbe yemiştir.
• • •
Sahilin doldurulması nedeniyle, balıkların yaşam ve üreme alanları daraltılmıştır.
• • •
Karadeniz insanı ile deniz arasında antik çağlardan bu yana devam eden ilişki bu yol nedeniyle kesilmiş, sahil yolu denize bakan 10-20 katlı apartmanlarla doldurulmuş, dünyanın en güzel doğal yapılarından biri mahvedilmiştir. Projede toplumsal boyut aranmaması, insanı yok sayması sonucu, Karadeniz insanı tarihi boyunca görülmedik değişik bir zulüm ile karşı karşıya bırakılmıştır.
