Özlem Yalım

Geçtiğimiz hafta Kanyon’da yapılan tanıtım toplantısının ardından TESLA markası Türkiye’nin gündemine yerleşti. Çevrimiçi tasarım stüdyosu ve pop-up mağazası ile Türkiye pazarına resmi olarak giriş yapan otomobil markası, 10.000 TL yatırarak ön talepte bulananlara Mayıs ayından itibaren belirli modellerini teslim edeceğini açıkladı. EV pazarında liderliğini koruyan ve rekora koşan marka için Türkiye macerası da kuşkusuz olumlu olacak. Diğer yandan, Tesla’nın başlattığı bu dönüşüm, onu gelecekte zor günlerin beklemesine de sebep oluyor.

Dünyanın açık ara en girişimci milyoneri olan Elon Musk tarafından 2004 yılında kurulan Tesla Motors, bugünlere hiç de kolay gelmedi. Musk kadar geleceğe yatırım yapmaya arzulu ve risk almayı seven bir yatırımcı olmasaydı, uzun yıllar daha ulaşım için elektrikli araçlardan söz etmek mümkün olmayabilirdi. Markanın kuruluş hikayesine ve atlattığı badirelere bir ara göz atarsınız.

İlk kez 1832 yılında İskoçyalı bir mucit tarafından yaratılan elektrikli ulaşım biçimi, Iowalı kimyager William Morrison’un girişimleri ile 1890’larda ticarileşti. Öyle ki, 1900lerin başında satışların üçte birini elektrikli araçların oluşturduğu belirtiliyor çeşitli kaynaklarda. Daha sonra devreye giren petrol ve içten yanmalı motorların araçların içine entegre edilmesinin sağladığı ekonomi ile elektrikli araçlar gözden düşüyor.

Geleneksel Amerikan girişimci hikayeleri gibi Tesla’da Kaliforniya’da Chevrolet bayi olan bir garajda yoluna başlayıp, daha sonra Toyota ve GM ortaklığı ile üretim yapan Fermont’taki NUMMI (New United Motor Manufacturing Inc.) tesislerine yerleşti. Bütün dünya 2009 yılında patlak veren Lohman Brothers skandalı ve takip eden ekonomik kriz ile uğraşırken, Musk, Toyota kurucusu ile dostluk kurmuş, gözüne kestirdiği bu tesise kolayca sahip oluvermişti.

Kuruluşunu takiben 2008 de 130.000 araç satan Tesla, sunduğu yenilikler, Musk’ın kişiliği ve girişimciliği sayesinde hem devletten krediler almayı başardı hem de halka arz sırasında tamamı satılan hisseleri ile Ford’un ardından tarihteki yerini sağlamlaştırdı.

Çağımızın en değerli otomobil markası konumunda olan, EV pazarında lider durumundaki Tesla, geçtiğimiz beş yıl içerisinde, 2023 yılının ilk çeyreği de dahil olmak üzere 3,870,340 araç üretti. Markanın 2023 yılında teslim ettiği araç sayısı 422.875 adet olarak belirtiliyor ve bu da bir rekora işaret ediyor. Musk bu yılı 2.000.000 araçla kapatacaklarını belirtiyor; bakalım bunda Türkiye pazarının rolü ne olacak?

EV, yani elektrikli araçlar otomobilin geleceği demek. Diğer yandan EV demek batarya demek. Batarya demek ise, en azından şimdilik lityum demek. Elektrikli araç kullanıcıları kuşkusuz tek bir şarj hamlesi ile olabilecek en uzun menzili gitmek istiyor. Araçlarını şarj edebilecekleri istasyonların çok olmasını istiyor. Araçların hızlanma kapasitelerinin alıştıkları akaryakıtlı veya gazlı otomobiller kadar yüksek olmasını istiyor. EV pazarının oyuncuları durmadan bu alanlarda yenilik sunuyorlar.

Tesla’nın ilk günlerindeki başlıca iki destekçisi, kurdukları ticari iş birlikleri ile Daimler ve Toyota olmuştu. Bugün dünyanın lider konumundaki otomobil devi Daimler halen EV alanındaki girişimlerine devam ediyor. İkinci sıradaki Toyota ve üçüncü konumdaki Mercedes Benz için de durum farklı değil. Otomobil şirketleri sadece EV üretmekle ilgili değiller; Musk’ın ilk günlerde Daimler’in Smart aracı için Tesla teknisyenleri ile ürettiği gibi, ulaşımın tüm araçları ve farklı endüstriler için pil/batarya teknolojileri geliştiriyor ve üretimi sağlıyorlar.

Yarım asırdan fazla süredir kabuk tasarımı ve motor gücü ile rekabet eden otomobil pazarının yarışı bu kez estetik kodları üzerine kurulu değil. Tasarım oldukça önemli bir rol oynamakla birlikte bu daha çok fonksiyonel tasarım, yani tam anlamıyla endüstriyel tasarım alanında bir çağa işaret ediyor. Tesla’nın 2008 yılından beri tasarımlarını gerçekleştiren tasarım şefi Franz Von Holzhausen, yaptığı bir röportajda, tasarım adına ilk bakışta çok çılgın olan ama sonradan utanç verici bir hal alan tasarımlar sunmak istemediklerini belirtiyor. Otomobil tasarımı guruları ise her fırsatta Tesla’nın tasarım yaklaşımını sıradan buluyor. İlk günlerden bu yana tasarım adına çok büyük sıçrama yapamayan markanın pazardaki durumu elektrikli araçlara olan ilginin artmasına paralel olarak gelişim gösterse de, aslında pazar payı gittikçe düşüyor. Bu düşüşün başlıca etkenlerinden biri artık hemen hemen herkesin bu alandaki Ar-Ge çalışmalarına büyük yatırım yapması ve hızla tüm modellerini elektrikliye çevirmesi.

Otomobil gibi müşteri tarafında marka sadakatinin bir hayli yüksek olduğu bir alanda, kullanıcıların hem güven hem de tasarım tercihlerinin alışkın oldukları markalara kayacağı ve bu durumun da Tesla’yı gittikçe küçülen bir satış hacmine mahkum bırakacağı söylentiler arasında.
Markanın tasarım alanındaki en büyük hamlesi olan Cybertruck modelini hatırlarsınız. Musk’ın kendi ifadesi ile övdüğü “yüksek tasarım gustosu”nun bir sonucu olarak ortaya çıkan bu yenilikçi tasarım, geleneksel çizgilerin dışında bir otomobil olarak, her ne kadar fanatikler yarattıysa da, bir o kadar da nefret edenler kulübü oluşturdu.

Sektörün uzmanları, ertelene ertelene halen teslim edilemeyen bu aracın (2023 yılının sonunda olarak belirtiliyor) üretilemez olduğunu savunuyor. Aracın strüktürel yapısının pek çok ulaşım ve güvenlik mevzuatına uymaması, kentsel standartları hiçe sayan ölçüleri gibi faktörler bu aracın üretilemezliğinin sebepleri olarak gösteriliyor ama Musk, tedarik zincirini suçluyor.

Bana kalırsa Holzhausen’in bir otomobil tasarımcısı olarak son derece sıkıcı, başka bir deyişle garantici olan yaklaşımı, Cybertruck deneyiminden doğmuş olabilir. Musk, yeni tasarımlar sunmaları halinde yıllık üretim adetlerinin düşeceğini belirtiyor. Doğru. Yeni tasarım geliştirmek hem maliyetli hem de emek ve zaman ister; oysa Musk zaten son derece niş olan kapasitesi ile, pazardan çekilmeden önce maksimum satış kapasitesine ulaşıp karlılığını korumak ister gibi. Her sektörel öncü gibi, Tesla’nın geleceğinin de, ya doğrudan pil üretiminde olduğunu ya da Pazar liderlerinden biri tarafından satın alınacağını düşünüyorum. Yoksa işi gerçekten de zor. Musk zaten Nevada çölündeki lityum madeni işine 2020 yılında girişini duyurmuştu. Geçtiğimiz yıl bu alandaki çalışmalarını sürdürürken, diğer elektrikli araç üreticileri de lityum madenlerine sahip olmak için akın etti ve etmeye devam ediyor.

Batarya konusu çağımızda dünyanın en önemli üniversitelerinin, teknoloji laboratuvarlarının ve girişimcilerinin sıcak konusu. Amerika’nın yanında lityum rezervleri ile dikkat çeken Arjantin, Şili, Avustralya ve Çin artan elektrikli araç talepleri ile zenginleşmeye devam ededursun, lityumun coğrafi dağılımı ve bu pillerde kullanılan nikel/ kobalt maddesi kimyagerleri ve mühendisleri yeni çözümler bulmaya yöneltiyor. Musk’a göre binek araçlar için kobalt gereksiz, bu alaşım daha çok uçaklar gibi uzun menzilli ve ağır araçlardaki piller için lityuma eşlik eden bir madde. Ona göre binek EV pazarında lityum-demir bataryalar geleceği oluşturuyor ve dünyanın demir konusunda bir sıkıntısı yok. Hem dünyadakiler biterse Mars’ta dünyadakinin iki misli demir var nasılsa !

Yine de dünyanın her köşesinde geleceğin ulaşımı olan elektrikli araçlar için yenilikçi yöntemler ve malzemeler sunuluyor, zira şimdiden bu dönüşüm madencilik endüstrisindeki arz talep dengelerini değiştirmiş durumda.

Sanayi devlerinin ve borsa yatırımcılarının bir süredir radarında olan pil üreticileri eğer akıllı tercihler yapılırsa geleceğin en önemli kazanç kaynakları konumunda. Üstelik bataryalar sadece elektrikli araçlarda kullanılmıyor, cep telefonlarından dronelara (İHA), laptoplardan çeşitli mobil teknolojik ürünlere kadar hemen her alanda geleceğin artan ihtiyacı, mobil enerji kaynakları olarak ortaya çıkıyor. Hal böyle olunca gözler pil yatırımlarına ve teknolojilerine çevriliyor.

Türkiye’de bu alanda faaliyet gösteren Aspilsan’ın yanında, çok kısa bir süre önce Koç Holding’in Ford Motor Company ve ve LG Energy Solution ortaklığında bağlayıcı olmayan mutabakat anlaşması imzaladığı duyuruldu. Ankara’da kurulacak tesisin, Avrupa’nın en büyük batarya hücresi üretim üslerinden biri olacağı ve 2026 yılında üretime başlayacağı belirtiliyor.
İnsanlığın ulaşım şekli büyük bir dönüşüm geçirirken, bu değişim beraberinde deniz tuzundan, yeraltı kaynaklarına, karbon fiberden silikona pek çok yeni maddeyi ve teknolojiyi de gündeme getiriyor.

Elektrik enerjisi sağlayan yeni teknolojilerin ve malzemelerin arayışında, silikon anode piller, deniz tuzunu ayrıştıran çalışmalar bir hayli ilginç. Elektrikli araçların tüm yapısal elemanlarının birer batarya olarak tasarlandığı çalışmalar mevcut. Bu araştırmalar hem şarj süresini kısaltmaya, hem daha uzun mesafeyi hedeflemeye yönelik. Diğer yandan hiç pile gereksinim olmadan enerjisini wi-fi veya ultrason teknolojisi ile doğrudan havadan alan konseptler bile var. Özetle lityum temelli bataryalar günümüzün gerçeği olsa da, uzun vadede çok daha farklı teknolojiler ve materyallerin gündeme gelebileceğini gözden çıkarmamak gerek. Birkaç yıl önce uzak bir ayrıcalık gibi görünen elektrikli araçlar, bugünden itibaren oldukça hızlı bir biçimde yolları dolduracak. Dünyanın petrol tedariğindeki anlaşmazlıklara verdiği en büyük yanıt tasarım ve teknoloji ile oldu diyebiliriz şimdiden.