Güllük limanı, özellikle çevredeki boksit ve feldispat rezervlerinin sevk noktası olması sebebiyle hayli işlek ve gelişmişti. Ancak Liman; kapasitesinin zaman içinde yükleme ve boşaltma işlemleri için yetersiz kalması ve şehir merkezine getirdiği kamyon trafiği sebebi ile 27.08.2006 tarihli ve 26272 sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe giren Güllük Limanı Yönetmeliği ile yük trafiğine kapatılmış ve sadece yolcu gemilerinin Limana yanaşmasına izin verilmişti.
14 Şeker Fabrikası’nın, Sakarya’daki Tank Palet Fabrikası’nın özelleştirilmesinden sonra Muğla’da bulunan Güllük Liman Sahası da özelleştirildi. Hazine ve Maliye Bakanlığı Özelleştirme İdaresi Başkanlığı tarafından 45 yıl süreyle “işletme hakkının verilmesi” yöntemiyle özelleştirilmesinin açıklanacağı Güllük Limanı Özelleştirme ihalesi pazarlık usulüyle gerçekleşti. Nihai pazarlık görüşmesine ICC Grup İnşaat Ticaret Limitet Şirketi, 35.250.000TL ile en yüksek teklifi verdi.
2007’de Mersin Limanı’nın işletmesi 36 yıllığına ve 755 milyon dolara Mersin International Port (MIP) şirketine verilmişti. MIP şirketi, 10 yıl sonra limanın işletmesinin yüzde 40’ını, 869 milyon dolara Avustralyalı bir şirkete satmıştı. Sonra 2021 yılı geldi. Limanın genişletilmesine karar verildi. Böylece eklenecek liman bölümünün işletmesi de MIP ve yabancı ortağa ait oldu. Aynı limana ikinci limanı da ekleyerek aynı firmaya verdiler. Bu da “İhale Tarihine” ayrı bir vaka olarak girmiş oldu.
Bir özet gerekirse ülkemizin en büyük 27 konteyner limanının yalnızca 2 tanesi halen devlet bünyesindeki kurumlarca işletiliyor. Bununla birlikte 8 liman farklı tarihlerde özelleştirilmiş. Geriye kalan 17 liman ise yerli, yabancı ya da yerli ve yabancı sermaye ortaklı şirketler tarafından işletiliyor. Bu limanlar içindeki 7 büyük liman, farklı pay oranlarında yabancı şirketlerle oluşturulmuş ortaklıklarla işletiliyor.
Limanların özelleştirilmesinin, planlı bir stratejiyle istenerek satılmasının sakıncaları nelerdir?
Limanlar, giderek ülkelerin ekonomik gelişmişlik düzeylerinin belirlenmesinde önemli göstergelerden birisi olarak öne çıkmakta; liman sayısı ve kapasitesi, ülkelerin ulusal gücünü ve rekabet kapasitesini gösteren önemli bir ölçüt olmaktadır. Limancılık sektörünün istihdam ve katma değer yaratma özellikleri, dünya filosunda artan gemi sayısı ve artan yük hacimlerinin etkisi ve büyük konteynır gemilerin ortaya çıkması ile önemli oranda gelişme yaşamıştır. Bunun yanında işletilen limanların bölge halkına, bölgenin ekolojisine, insanların geçim kaynaklarına zarar vermemesi, tam tersi olumlu yönde katkı yapması beklenmektedir. Ülkemizde, özellikle son 15 yılda yapılan özelleştirmelerin, yaptırılan inşaatların tamamı denetimden uzaktır, bölge halkının durumu, istekleri dikkate alınmamış, ekoloji ise söz konusu bile olmamıştır. Son 20 yıldır iktidarda bulunan bir anlayışın mevcut limanlara tek kuruş yatırım yapmazken, “bunlar zarar ediyor” deyip bunları özelleştirmesi, Türk Hava Kurumu gibi kurumlara yaptıkları düşünüldüğünde anlaşılmaz değildir.
ABD, Avrupa, Asya ve Güney Afrika’nın en büyük limanlarının kimlerin elinde olduğuna, kimlerin işlettiğine bakıldığında bizdeki “özelleştirme” saplantısının kimlerin işine yaradığı da çok açık görülmektedir.
2008 yılında, Miguel Lopez Rocha, Meksika’nın Guadalajara şehrinin kenar mahallelerinden birinde dolaşırken ayağı kaydı ve Santiago Nehri’ne düştü.
Miguel 8 yaşındaydı.
Boğularak ölmedi, zehirlenerek öldü.
Aventis, Bayer, Nestle, IBM, Du Pont, Xerox, United Plastics, Celanese ve diğer firmaların kendi ülkelerinde yapamadıkları şekilde limanların çevresine ve nehrin sularına boşalttıkları arsenik, hidro-sülfürik asit, cıva, krom, kurşun ve furan öldürdü onu.
Bizim çocuklarımızın, topraklarımızın, tarihi eserlerimizin başına aynı şeyin gelmemesi için bu tür özelleştirmelere bir an önce son verilmelidir.
